Dinarte Mariz ("o velho senador do coração do
povo") na cidade de Assu, em 1965, campanha política para o Governo do Rio
Grande do Norte, contra Walfredo Gurgel que se elegeu. Era uma tarde de outubro
daquele mesmo ano. Dinarte e Tarcísio Maia candidato a vice-governador na chapa
encabeçada por Dinarte. Fotografia tirada na casa do então deputado estadual
Edgard Montenegro. Na foto, da esquerda: Dinarte (discursando), Edgard, ?,
Fernando Caldas (eu tinha apenas 10 anos de idade e o movimento político Já me
deixava entusiasmado). Fica o registro. Dê um clique na foto. Crédito dito da
fotografia: Pedro Otávio Oliveira.
Parabéns Luizinho (Luiz Cavalcanti, ex-prefeito de Carnaubais-RN), por editar "Pátria Varzeana", uma revista que vai chegar certamente recheada de informações culturais, bem como sobre a economia desta importante região varzeana chamada Vale do Açu. Sucesso. (Fernando Caldas).
O presidente da Câmara dos Deputados, Rodrigo Maia (DEM-RJ), afirmou hoje (15), em Washington, que, se o governo não conseguir os votos necessários para aprovar a reforma da Previdência em fevereiro, a Câmara não votará mais a Proposta de Emenda à Constituição (PEC) 287/2016. O início da discussão da matéria está previsto para 19 de fevereiro.
“Na minha opinião, se não conseguir voto em fevereiro, não vota mais. Depois, nós vamos ter outras agendas que precisam avançar”, disse o deputado. Segundo Maia, entre as matérias prontas para ser votadas no plenário da Câmara estão a desoneração da folha, os supersalários e o foro privilegiado.
Pessimismo
Maia descartou que esteja pessimista com a aprovação da reforma da Previdência. Na manhã desta terça-feira, porém, Maia disse que prioriza a agenda da reforma "sem nenhum tipo de otimismo, sem nenhum discurso em que a gente diga que esta é uma matéria que estará resolvida em fevereiro de 2018”. Em discurso mais agressivo, Maia disse que está sendo “realista” e que já existe “muito político mentiroso no Brasil”.
“Não fiz discurso pessimista, não posso ir para nenhum ambiente no Brasil e no exterior e mentir. Já tem muito político mentiroso no Brasil, acho que chega. Está na hora de a gente falar a verdade, e a reforma da Previdência não é uma votação simples”, afirmou.
O presidente da Câmara voltou a dizer que o governo precisa reorganizar a sua base aliada para alcançar os 308 votos necessários à aprovação da reforma. Por se tratar de proposta de emenda à Constituição, são necessários pelo menos dois terços do total de 513 parlamentares favoráveis à medida, o correspondente a 308 votos, para a matéria ser aprovada pelo plenário, em dois turnos.
“Se está achando que a organização do trabalho está lenta por causa do recesso, e isso é verdade, se eu falar que está resolvido, que já temos os 308 votos, o que está lento pode ficar pior, vai ficar todo mundo parado. Então, a gente tem que falar a verdade, para que, em cima de um fato real, de que não é simples votar a Previdência este ano, a gente possa recompor a maioria, recompor a base de 320 [parlamentares] para ir para o plenário. Falar a verdade e ser realista ajuda mais para uma votação do que ficar criando fantasia e, na hora da votação, perder”, ressaltou.
Para o deputado, o governo e sua base precisam identificar os pontos críticos da proposta, que ainda causam dúvidas na população, para que a PEC possa avançar no Congresso Nacional.
“Acho que o governo ou os partidos podiam fazer uma pesquisa para compreender onde está a rejeição [à reforma da Previdência]”, disse. “Tenho certeza de que tem uma quantidade enorme de brasileiros que não serão atingidos pela reforma da Previdência estão contra. Então, tem que ter um planejamento que embase a pesquisa para que a base do governo possa chegar à sociedade e explicar ‘você está contra uma reforma que está te beneficiando’”, disse.
Segundo Maia, há setores da sociedade que distorcem as informações sobre a reforma para não perder benefícios. “Tem muita informação que não é verdadeira, que está sendo passada por aqueles que não querem abrir mão de nada, parte do serviço público, e ficam dando informações à base da sociedade, que está distante, menos presente nesse debate, e ficam distorcendo o debate.”
Para o deputado, o enfrentamento deve ser “com muita gente que usa um exemplo da sociedade, mas na verdade está defendendo o seu próprio interesse”.
Rodrigo Maia participa, até quinta-feira (18), de encontros oficiais com autoridades, políticos e empresários nos Estados Unidos e no México.
Cartão postal com vista para o cruzamento das avenidas Tavares de Lyra e Nisia Floresta, hoje Duque de Caxias, em 1934.
Quando entre os anos de 1927 e 1929 houve a mudança de concessão do sistema elétrico, passando a Companhia Força e Luz Nordeste do Brasil a gerenciar todo o sistema urbano da capital, várias foram as modificações vistas na cidade. Essas mudanças foram mais visíveis principalmente nas ruas.
Com a modificação e o aumento no traçado de algumas linhas de bonde, e ainda com a chegada à cidade dos "auto-ônibus", os principais cruzamentos da capital receberam os primeiros "controles de tráfego". Eram os chamados semáforos. A inauguração desse novo sistema de transporte público, os "auto-ônibus", ocorreu em 14 de dezembro de 1929. Um desses veículos, que eram todos importados e montados aqui mesmo no Brasil, tinha um longo chassi fabricado pela Ford mas com para-choques, radiadores e rodas de outras marcas. O veículo que aparece aqui saindo da Av Tavares de Lyra, talvez um modelo de 1928, seguia pra o Natal Clube, no Grande Ponto.
Ele tinha carroceria ampla, balouçante e, segundo registros, uma rangideira infernal. Sua lotação máxima era próximo de 30 passageiros.
Fotógrafo: Desconhecido Ano: 1934
SE EU MORRER ANTES DE VOCÊ "Se eu morrer antes de você, faça-me um favor: Chore o quanto quiser, mas não brigue comigo. Se não quiser chorar, não chore; Se não conseguir chorar, não se preocupe; Se tiver vontade de rir, ria; Se alguns amigos contarem algum fato a meu respeito, ouça e acrescente sua versão; Se me elogiarem demais, corrija o exagero. Se me criticarem demais, defenda-me; Se me quiserem fazer um santo, só porque morri, mostre que eu tinha um pouco de santo, mas estava longe de ser o santo que me pintam; Se me quiserem fazer um demônio, mostre que eu talvez tivesse um pouco de demônio, mas que a vida inteira eu tentei ser bom e amigo... E se tiver vontade de escrever alguma coisa sobre mim, diga apenas uma frase: -"Foi meu amigo, acreditou em mim e sempre me quis por perto!" Aí, então derrame uma lágrima. Eu não estarei presente para enxugá-la, mas não faz mal. Outros amigos farão isso no meu lugar. Gostaria de dizer para você que viva como quem sabe que vai morrer um dia, e que morra como quem soube viver direito. Amizade só faz sentido se traz o céu para mais perto da gente, e se inaugura aqui mesmo o seu começo. Mas, se eu morrer antes de você, acho que não vou estranhar o céu. "Ser seu amigo, já é um pedaço dele..."
1- Ampliação do númerode Instituições Participantes (inclusão de investimentos em títulos públicos e privados – de renda fixa e variável): Acompanhando a migração de investimentos outrora mantidos em bancos de varejo para corretoras independentes e bancos de pequeno porte, uma vez que contam com a proteção do fundo garantidor de crédito – FGC, instituições como cooperativas de crédito, as corretoras e distribuidoras de títulos de valores mobiliários e financeiras também serão incluídas no sistema BACENJUD.
Em um primeiro momento, a partir de 22 de janeiro de 2018, a integração dessas Instituições dar-se-á de maneira experimental, ficando a busca de ativos limitadas, nessa primeira fase, às cotas de fundos abertos com distribuição por conta e ordem.
A partir de 31 de março de 2018 inicia-se a segunda fase de integração, no qual será possível atingir ativos de renda fixa pública e privada (Tesouro Direto, CDBs, LC, LCI, LCA).
Já a terceira fase de integração, a partir de 30 de maio de 2018, compreenderá a totalidade dos ativos sob administração das novas Instituições Financeiras incluídas.
2- Efeitos do recebimento e duração da ordem de Bloqueio BACEN JUD 2.0: Desde 30 de novembro de 2017, as Instituições que receberem ordem de bloqueio on-line e verificarem que não foi atingido o valor a bloquear previsto na ordem judicial, deverão efetuar pesquisa, para alcançar o valor determinado, até o horário limite para emissão de uma Transferência Eletrônica Disponível – TED do dia útil seguinte à ordem judicial (16h59).
Na hipótese de saldo insuficiente, fica proibido aos titulares das contas bloqueadas, durante o período acima, a realização de débitos de qualquer natureza, inclusive para reposição de saldos de quaisquer limites de crédito (cheque especial, crédito rotativo, conta garantida etc.), priorizando-se o cumprimento da ordem judicial com todo e qualquer valor que vier a ser creditado nas referidas contas bloqueadas.
3- Ordem de bloqueio com apenas dos 8 dígitos do CNPJ: Funcionalidade incluída para possibilitar, com apenas uma ordem de bloqueio judicial, a obtenção de valores em contas vinculadas à matriz e filiais de uma empresa.
4- Possibilidade de coexistência de várias ordens de bloqueio: Na sistemática anterior, quando um magistrado emitia uma ordem judicial de bloqueio on-line em um determinado CPF ou CNPJ, impedia que qualquer outro juiz o fizesse naquele dia. Desde de 30 de novembro de 2017 tornou-se possível a execução, no mesmo dia, de diversas ordens de bloqueio on-line.
5- Conta salário (impenhorável) –Caberá agora ao magistrado, ao acessar o sistema BACEN JUD 2.0, a possibilidade de incluir, ou não, a conta-salário do devedor entre as contas a serem rastreadas, evitando-se assim o bloqueio de contas com valores sabidamente impenhoráveis, mantendo-se a inclusão da conta salário nos casos de débitos decorrentes de pensão alimentícia.
Inauguração da Casa do Agricultor, 1974, Governo Cortez Pereira. Da direita: Cortez Pereira, ?, Edgard Montenegro (presidente da COFAN - Companhia de Fomento Agricola Norte-Rio-Grandense), general Evandro de Souza Lima (Superintendente da SUDENE) ?, Francisco Amorim (vestido de paletó), dentre outros. A Casa do Agricultor (vendas de insumos, defensivos agrícolas, sementes selecionadas) funcionou no prédio onde era instalado a Casa Gurgel, de Agnaldo Gurgel. Tempos depois fora encampada pela Cooperativa Agropecuária do Vale do Açu Ltda - Coapeval, na direção de Edmilson Lins Caldas, no Governo Tarcísio Maia, quando a COFAN passou a ser denominada de CIDA - Companhia de Desenvolvimento Agricola. Crédito da fotografia: Pedro Otávio Oliveira.
A Quarta Turma do Superior Tribunal de Justiça (STJ) manteve decisão do Tribunal de Justiça de Pernambuco (TJPE) que, por reconhecer ingratidão, revogou a doação de bens imóveis feita por um homem a sua ex-esposa.
De acordo com o processo, após a separação, o homem fez doações à ex-mulher, compreendendo imóveis e depósitos em dinheiro. Tempos depois, entretanto, em uma atitude emocional descontrolada, a ex-mulher deflagrou disparos de arma de fogo em frente à residência do ex-marido, o qual decidiu mover ação ordinária revogatória das doações.
O TJPE entendeu que houve atentado contra a vida do doador. Além disso, reconheceu a prática de injúria grave e calúnia num episódio em que a mulher compareceu à polícia para acusar o ex-marido de ter contratado seguranças para invadir sua casa.
O acórdão decidiu pela revogação das doações dos imóveis, excluindo as doações em dinheiro, dada a sua natureza remuneratória.
Recurso
Contra a decisão, a donatária interpôs recurso especial no qual alegou que, no incidente do disparo de arma de fogo, não houve atentado à vida do doador, nem intenção de lhe causar lesão física. Em relação à suposta ocorrência de calúnia e injúria grave, a mulher disse que não mentiu ao narrar os fatos.
A donatária também alegou que a revogação das doações não seria possível, por não se tratar de doação pura e simples, mas sim de doações de caráter remuneratório pela dedicação, zelo e atenção que ela sempre dispensou ao matrimônio e filhos – não apenas aos do casal, mas também aos do primeiro casamento do doador.
Reapreciação inviável
O relator, ministro Marco Buzzi, reconheceu que a jurisprudência do STJ já se manifestou no sentido de que, para a revogação de doação por ingratidão, exige-se que os atos praticados sejam marcadamente graves, como os enumerados no artigo 557 do Código Civil.
No entanto, ele destacou a impossibilidade de rever a decisão do tribunal de origem, por força da Súmula 7 do STJ, que impede a reapreciação de provas em recurso especial.
“Tendo o tribunal de origem concluído pela ocorrência de atos graves, praticados pela recorrente e caracterizados como atos de ingratidão, na forma da legislação então vigente, rever tal conclusão demandaria novo exame das provas dos autos, sobretudo para investigar todas as circunstâncias envoltas nos inúmeros atritos ocorridos durante a sociedade conjugal e narrados no processo”, disse o relator.
Em relação à natureza das doações efetuadas, Marco Buzzi também destacou a conclusão do tribunal de origem de que foram doações puras e simples e, mais uma vez, reafirmou a impossibilidade de o STJ aferir se à liberalidade do doador correspondeu alguma contrapartida da donatária. A decisão da Quarta Turma foi unânime.
Lançamento do livro traz consigo carga significativa quando se trata de instrumentos de manutenção da história da cidade do Natal e de todos os seus grandes personagens
Com um conteúdo repleto de belos momentos, “Um apóstolo entre nós” de autoria do historiador Cláudio Galvão traz de forma sublime o trajeto e acúmulo de vida do ilustre doutor Varela Santiago.
O lançamento da obra que retrata diversos relatos sobre esse médico e humanista aconteceu às 17h do dia 28 de dezembro de 2017, quinta-feira, no Hospital Infantil Varela Santiago, na Av. Deodoro da Fonseca, 518, no Centro.
Manoel Varela Santiago Sobrinho, mas conhecido como Dr. Varela Santiago foi fundador do Instituto de Proteção e Assistência à Infância do Rio Grande do Norte (IPAI/RN) que é o mantenedor do Hospital infantil Varela Santiago. Sua história é de dedicação e muito empenho na área da saúde e principalmente na concretização do IPAI/RN e do Hospital Infantil Varela Santiago.
O lançamento do livro trouxe uma carga extremamente significativa quando a questão se trata de instrumentos de manutenção da história da cidade do Natal e de todos os seus grandes personagens. A obra será vendida por R$ 70,00, a Av. Deodoro da Fonseca, 518, no Centro e toda a renda arrecadada está sendo doada ao hospital.
Rostand Medeiros – Membro do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte – IHGRN.
No início de novembro de 1958, uma equipe de exploração de petróleo da Grã-Bretanha estava sobrevoando o deserto da Líbia, quando inesperadamente descobriram no meio de um verdadeiro mar de areia os destroços de um avião da época da Segunda Guerra Mundial. Estava encerrado o mistério do desaparecimento ocorrido quinze anos antes do bombardeiro quadrimotor B-24 D Liberator conhecido como Lady Be Good.
Primeira visão da Lady Be Good pelas equipes de exploração de petróleo em 1958.
Nome de Musical
Lady Be Good era o musical da Broadway apresentado em 1924, sendo o primeiro musical de sucesso dos irmãos George e Ira Gershwin. A música com o mesmo nome foi gravada por Fred Astaire com George Gershwin no piano. Não se sabe quem batizou este quadrimotor B-24 D, um dos aviões mais reconhecidos da Segunda Guerra Mundial, com o nome deste sucesso musical. Talvez um dos membros dos grupos de mecânicos ou do pessoal de apoio.
A Lady Be Good – Fonte – http://wp.scn.ru/en/ww2/b/327/3/2
O B-24 D Lady Be Good recebeu o número de série 41-24301 e foi fabricado no outono de 1942, na Divisão de San Diego da Consolidated Aircraft Company. A aeronave foi transportada para a Base da Força Aérea do Exército na cidade de Topeka, estado do Kansas, onde começou o treinamento da sua tripulação nos primeiros meses de 1943, para envio a frente de luta no exterior.
Sua tripulação era composta do Piloto – 1º Tenente William Joseph Hutton, Copiloto – 1º Tenente Robert F. Toner, Navegador – 2º Tenente David Peter (D. P.) Hays, Bombardeador – 2º tenente John Stanley Woravka, Engenheiro de voo – Harold J. Ripslinger, Operador de rádio – Robert Edwin LaMotte, Atirador – Guy Ewood Shelley Jr., Atirador – Vernon L. Moore, Atirador – Samuel R. Adams.
Foto de uma B-24 do 376th Bombardment Group – Fonte – Time-Life
Ao final do treinamento o Lady Be Good e sua tripulação foram designados para a seção B do 514th Squadron (514º Esquadrão), da 376th Bombardment Group (376° Grupo de Bombardeiros), da 9th Air Force (9º Força Aérea), em Soluch, Líbia. Seu número dentro do esquadrão estava identificado por um grande “64” de cada lado de seu nariz.
O B-24 D Liberator era um avião robusto e destinado a se tornar o bombardeiro americano mais produzido na história, onde 18 mil foram construídos durante a Segunda Guerra.
Uma B-24 do 376th Bombardment Group em foto colorida no norte da África – Fonte Time-Life
Os pilotos desse avião tinham reputação de ter grandes bíceps iguais aos dos lutadores de boxe, pois voavam realizando muito esforço físico para manter esse avião sobre controle. Mas o B-24 também tinha bons atributos: uma velocidade máxima superior à dos B-17, maior alcance de combate, uma carga de bomba mais pesada e um teto de serviço superior 9.200 metros de altitude. Era um avião robusto, que aguentou situações muito complicadas em combate. Mesmo bastante danificado, em muitas ocasiões este tipo de aeronave trouxe de volta para suas bases muitos dos seus aviadores.
A Missão Fracassada e as Buscas
A tripulação havia chegado à Líbia no dia 18 de março de 1943.
O Lady Be Good e sua tripulação receberam ordens de voar pela primeira vez em uma missão de bombardeio atacando a Itália no dia 4 de abril de 1943. O alvo era o movimentado porto de Nápoles, com os atacantes decolando a luz do dia e sem escolta de caças, para chegar ao alvo apenas ao pôr do sol. O objetivo era impedir que os navios alemães atracassem naquele porto e continuassem com seu avanço pela Europa. Com a destruição do porto de Nápoles, o abastecimento das forças do Eixo seria seriamente comprometido.
O B-24 D Liberator era um avião robusto durante a Segunda Guerra. – Fonte – Time-Life
Da decolagem para a Nápoles até o retorno, os B-24 D Liberators do 376th Bombardment Group levariam nove horas de voo, estando com combustível para doze horas dentro dos tanques. Finalizado o bombardeio eles deveriam girar suas aeronaves para o retorno a Soluch, atravessando o Mediterrâneo na mais completa escuridão.
Durante o voo o silêncio no rádio era total. Os aviões não podiam se comunicar por medo de atrair aviões de caça nazistas, que nessa época ainda possuindo alguma capacidade de combate naquela região.
Duas B-24 do 376th Bombardment Group
Mas as condições não foram favoráveis desde o início. Devido aos fortes ventos e tempestades de areia no deserto da Líbia, os aviões foram obrigados a decolar em pequenos grupos.Um dos últimos a partir foi o Lady Be Good, num grupo com dois outros aviões. Mas esses aviões tiveram problemas de areia em seus motores e tiveram que retornar, deixando o Lady Be Good sozinho e bem atrás dos outros B-24 a caminho de Nápoles. No total nove dos vinte e quatro aviões abortaram a missão, mas os motores do Lady Be Good pareceram não ter nenhum dos problemas apontados pelos que deixaram a missão.
Porto de Nápoles, o alvo nunca atingido.
Tudo isso fez com que a tripulação do Tenente William J. Hutton mudasse a sua rota para Nápoles, com uma aproximação mais para leste. Quando o Lady Be Goodalcançou a vizinhança do alvo, às 19h50, a uma altitude de 7.600 metros, os outros aviões já haviam deixado cair as suas bombas e estavam voltando para Soluch. Sob Nápoles a tripulação encontrou a visualização do alvo atrapalhado pelo mau tempo e o Tenente Hutton decidiu virar e retornar para a base. A tripulação então lançou suas bombas no Mediterrâneo e agora eles estavam sozinhos!
Mapa do trajeto da Lady Be Good entre 4 e 5 de abril de 1943.
A meia noite e doze minutos de 5 de abril, o piloto alertou a base de Soluch para realizarem uma assistência direcional, afirmando que o buscador automático de direção da aeronave já não funcionava. Acredita-se que esta aeronave voou sobre, ou muito perto, de Soluch e continuou para o sudeste sobre o deserto líbio. Tinham chamado sua base para ajudar, mas em algum lugar nesta conjuntura erros críticos ocorreram e esse foi oficialmente o último contato com Lady Be Good.
Os militares da Base de Soluch buscaram a Lady Be Good e sua tripulação durante alguns dias – Fonte – Time-Life
Há uma história que ele fez contato com outra aeronave exatamente quando como essa aeronave estava prestes a pousar.No momento em que várias B-24 acabaram de aterrissar na base de Soluch e os tripulantes deixavam suas aeronaves com o apoio do pessoal de terra, vários destes afirmaram que ouviram um B-24 voar sobre o aeródromo. O consenso geral de opinião era que esta aeronave era o Lady be Good. Sinais luminosos foram disparados, mas em vão, o avião misterioso continuou no seu curso para o interior do deserto.
Dos vinte e quatro B-24 que participaram da missão, apenas o Lady be Good não conseguiu retornar a Soluch.
O piloto da Lady Be Good o 1º Tenente William Joseph Hutton em um momento de folga no norte da África, montado em um dromedário – Fonte – https://www.history.com/.
Os militares então iniciaram buscas pelo avião desaparecido. Acreditavam inicialmente que o avião tinha caído no Mar Mediterrâneo, depois de sofrer um mau funcionamento ou uma possível desorientação pela inexperiência de sua tripulação. Os registros oficiais no momento alegaram que esta conclusão baseou-se na premissa que a tripulação desaparecida enviou mensagens de rádio perto da costa. Mas eles não estavam no mar.
Ao mesmo tempo, tendo em mente que vários militares estavam cientes do avião misterioso que voou sobre a base de Soluch na mesma noite do desaparecimento e que o Lady Be Good tomou rumo sul, várias aeronaves foram despachadas a buscar a B-24 sumida no interior do deserto da Líbia. Na verdade alguns dos B-24 dessa busca chegaram a percorrer áreas que alcançou pontos a cerca de 600 km ao sul de Soluch. Mas foi tudo sem proveito. Alguns quilômetros a mais de buscas ao sul e o final desse episódio seria diferente!
Lady Be Good tornou-se uma estatística de guerra, assim como sua tripulação. E as estatísticas são surpreendentes. Só os Estados Unidos perderam 43.583 aeronaves no exterior, das quais 22.918 foram perdidas em combate. Outros 13.872 aviões foram destruídos nos Estados Unidos em missões de treinamento e quase 1.000 aviões desapareceram enquanto viajavam para destinos no exterior, vários deles na rota que utilizava Natal e Parnamirim Field como ponto de apoio.
Durante o auge da guerra, uma média de 200 aviadores americanos, os “flyboys”, morreram por dia e quase 12.000 foram e ainda estão desaparecidos. Fácil de entender por que Lady Be Good e sua equipe de nove homens se tornou uma mera nota de rodapé da guerra aérea.
Um Avião Fantasma Perdido no Deserto
Mais de quinze e meio depois, em maio de 1958, uma equipe britânica de exploração de petróleo da D’Arcy Oil Company descobriu destroços de uma aeronave quadrimotor, enquanto realizavam uma pesquisa aérea sobre o deserto da Líbia, perto da borda do Mar da Areia de Calanscio. A posição da equipe de exploração era de aproximadamente 708 km ao sul de Soluch, Líbia.
O avistamento foi reportado às autoridades americanas na Base Aérea de Wheelus, na costa de Trípoli, mas nenhuma tentativa foi feita para inspecionar os destroços, uma vez que não havia registro de algum avião americano perdido nessa área. Apesar disso a posição dos destroços foi marcada nos mapas do time de exploração de petróleo, uma vez que outra missão de pesquisa do petróleo estava agendada para o ano seguinte no Calansio. Em junho daquele ano outro avião envolvido no trabalho de pesquisa de petróleo realizou outro avistamento da misteriosa aeronave sinistrada.
Pouco depois, em 27 de fevereiro de 1959, um topógrafo britânico e dois geólogos avistaram os destroços e traçaram as coordenadas. Finalmente os americanos enviaram uma equipe de recuperação para o local em 26 de maio do mesmo ano. Era um grupo pequeno, do Exército dos Estados Unidos, auxiliada pelo pessoal da Força Aérea da Base Aérea de Wheelus. No local essa equipe de pesquisa terrestre confirmou as palavras pintadas à mão na parte dianteira da fuselagem: Lady Be Good.
Para o espanto de todos, a Lady Be Good estava em condições surpreendentemente boas. Seu rádio funcionava perfeitamente, uma garrafa térmica se encontrava totalmente conservada e o café em seu interior ainda mantinha o aroma característico. Havia recipientes de água ainda intactos dentro do avião e uma metralhadora de calibre .50 disparou no primeiro aperto do gatilho.
As condições do deserto preservaram e protegeram de alguma forma os restos da Lady Be Good. Mas e a tripulação? Não havia restos humanos dentro, ou diretamente fora, da aeronave.
A conclusão da inspeção inicial foi que a tripulação havia saltado para fora da B-24, uma vez que a escotilha de escape traseira e as portas da área de bombas estavam abertas. Não foram encontrados paraquedas e nenhum sinal da tripulação em qualquer lugar perto dos destroços.
A questão era então – Onde eles haviam saltado?
As equipes de pesquisa exploraram a área que cercava o local do acidente. Seguiram algumas trilhas que conduzia a noroeste do local, descobriram alguns itens que aparentemente foram deixados pelos tripulantes e que formavam marcadores de seta para ajudar o serviço de resgate aéreo a localizá-los.
A mais ou menos 30 km ao norte do local do acidente, um par de botas de voo foram encontradas formando uma flecha apontando para o norte. Então, uma série de paraquedas foi encontrada, apoiados por pedras para marcar a rota utilizada pela equipe. Mas como nenhum resíduo humano foi encontrado pela equipe e a missão foi cancelada devido à falha de equipamentos e às condições severas no deserto. Igualmente concluiu-se que provavelmente quaisquer restos humanos e de equipamentos pessoais haviam sido cobertos pelo vento e pela areia do deserto. Os especialistas estimaram que os aviadores teriam viajado não mais que 40 a 50 km a pé, naquelas duras condições.
Não muito tempo depois esses militares se surpreenderiam com o que aconteceu aos homens da Lady Be Good no árido deserto líbio.
Descobertas
Em 11 de fevereiro de 1960, quase dois anos após os destroços da B-24 terem sido encontrados, equipes da British Petroleum se depararam com os restos de cinco dos nove tripulantes da Lady Be Good. O local era um planalto no deserto, em pleno Mar de Areia de Calanscio, a uma distância de 137 quilômetros ao norte do local do acidente.
Eles estavam caídos próximos uns dos outros. Eram os Tenentes Willian J. Hatton, Robert F. Toner, D. P. Hays e os Sargentos Robert E. LaMotte e Samuel R. Adams. Os restos foram encontrados agrupados e nas proximidades foram descobertos equipamentos pessoais como cantis, lanternas e jaquetas de voo.
Além destes materiais foi encontrado um diário com as anotações do Tenente Robert Toner. Nele estavam a informação que o grupo havia pulado de paraquedas por volta das duas horas da madrugada de 5 de abril, enquanto o B-24 seguia para seu pouso final. Ali está registrada de forma dramática uma história de verdadeira coragem e heroísmo que se prolongou para aqueles cinco homens até o dia 12 de abril de 1943.
O cadáver do navegador da Lady Be Good, o 2º Tenente David Peter (D. P.) Hays, foi um dos cinco descobertos pelos trabalhadores da BP. Sobre D. P. Hays pesou as maiores acusações de erros que culminaram na tragedia desta aeronave.
De acordo com o diário a tripulação imaginava cair na água do Mar Mediterrâneo, mas para surpresa de todos bateram no assoalho do deserto. Oito membros da tripulação então se reuniram na escuridão, mas não havia nenhum sinal do nono tripulante, o tenente John Woravka.Chamaram por ele na escuridão, mas este não estava em nenhuma parte.
Na sequência imaginaram (corretamente) que tinham ultrapassado sua base no voo, mas que ela tinha de estar próximo (errado). Tinham pouca água e nenhum alimento, mas decidiram que andariam para o noroeste e logo encontrariam Woravka. E o melhor era começar antes que o sol surgisse acima de suas cabeças – então onde eles estava se transformaria em um verdadeiro inferno.
Diário de copiloto Robert F. Toner
Os oito homens, apesar das temperaturas que teriam atingido até 54° C e sem nenhuma sombra para protegê-los, caminharam oito dias no mais mortal deserto da face da Terra com apenas metade de um cantil de água para compartilhar entre eles. Percorreram 137 quilômetros até o local onde os restos de cinco deles foram encontrados. Para o leitor do Rio Grande do Norte ter uma ideia, à distância entre as cidades de Natal e Lajes, pela rodovia federal BR-304, é de 128 km.
Ao alcançarem a distância de 137 quilômetros, os tripulantes Hatton, Toner, Hays, Adams e LaMotte não puderam continuar devido ao esgotamento e ficaram para trás, enquanto os sargentos Shelley, Moore e Ripslinger continuaram em busca de ajuda. Esse fato contrariava a todas as expectativas dos experientes conhecedores de sobrevivência no deserto, que não acreditavam que eles aguentariam caminhar mais do que 45 ou 50 quilômetros naquele ambiente.
O Operador de rádio da Lady Be Good, Robert Edwin LaMotte
As equipes de busca também encontraram algumas revistas com alguns dos membros da tripulação, que derramaram mais luz sobre os últimos dias e horas dos membros da Lady Be Good. As inscrições nestas revistas revelaram que estavam enfrentando condições extremamente difíceis, com um suprimento muito curto de água. Mesmo assim continuaram a caminhar o mais longe possível, desidratando lentamente e ficando muito fracos para continuar, até que pereceram na imensidão do deserto.
Operação Clímax
Depois que os restos dos cinco tripulantes foram descobertos, a imprensa dos Estados Unidos deu novamente uma intensa cobertura para o fato e a história do último voo da Lady Be Good ressurgiu nas manchetes.
Então o Exército e a Força Aérea dos Estados Unidos lançaram um extenso esforço conjunto para localizar os quatro tripulantes restantes e a chamada “Operação Clímax” foi criada. Numerosos militares, veículos terrestres, helicópteros de reconhecimento Bell 47, aviões de transporte Hércules C-130 e outros materiais foram utilizados na operação.
Mas tal como aconteceu das outras vezes, foram os geólogos e pesquisadores da British Petroleum que descobriram no dia 12 de maio de 1960 os restos do tripulante Guy E. Shelley. Ele foi encontrado a 34 km a noroeste do local onde foram achados os corpos dos cinco primeiros tripulantes.
No dia 17 de maio, agora por helicópteros do Exército dos Estados Unidos, seria a vez do corpo do Sargento Técnico Harold J. Ripslinger ser encontrado 42 km ao norte do tripulante Shelley. Seus restos foram achados em uma área pontilhada com dunas de areia que possuem até 180 metros de altura e a uma incrível distância de 212 km do local onde pousou de paraquedas. Certamente Shelley e Ripslinger passaram bem mais de 10 dias para completar seus trajetos e tombarem sem vida. Em tempo – 212 km é a distância equivalente entre as cidades de Natal e Acari (215 km).
Com o achado deste corpo a “Operação Clímax” foi concluída, mas sem encontrar os dois outros aviadores desaparecidos – Tenente John S. Woravka e o Sargento Vernon L. Moore.
Mas em agosto de 1960, mais uma vez outra equipe de operários da British Petroleum encontraram o corpo do tenente Woravka. Os seus restos estavam vestidos com a roupa para proteção do frio a alta altitude e ele ainda estava amarrado em seu paraquedas. Este corpo estava a 25 km ao norte dos restos da Lady be good. Em uma inspeção mais próxima do corpo, descobriu-se que Woravka morreu por impacto contra o solo quando seu paraquedas não conseguiu se desdobrar corretamente.
A Força Aérea dos Estados Unidos foi informada e enviaram uma pequena equipe para recuperar o cadáver. Quando o time de recuperação fez uma busca superficial da área local, eles ficaram surpresos ao encontrar uma pilha de cintas de paraquedas, roupa para proteção do frio a alta altitude, cordas e capas a menos de 800 metros ao norte do corpo de Woravka. Esta área, obviamente, foi o ponto de reunião original da tripulação da Lady be good que sobreviveu ao salto de paraquedas. De muitas maneiras, considerando o que o resto da tripulação sofreu, Woravka era possivelmente o membro mais afortunado da equipe.
O Sargento Vernon L. Moore.
O Sargento Vernon L. Moore nunca foi encontrado, sendo o único tripulante da Lady be good a permanecer desaparecido até hoje e a descansar em paz no deserto do Saara.
Resumo da Tragédia
Conectando os pontos entre o local do acidente e os restos dos membros da tripulação, os pesquisadores foram capazes de juntar as circunstâncias que cercaram o misterioso desaparecimento da Lady be good .
Em 4 de abril de 1943 essa B-24 partiu para sua primeira e última missão de combate com seus nove membros da tripulação. O tenente Hatton decidiu continuar com sua missão apesar do mau tempo, o que acabou por ser um erro fatal para todos a bordo. A visibilidade era quase zero e as nuvens grossas fizeram com que o avião se afastasse mais do alvo pretendido. Sem sucesso na missão eles retornaram para a sua base.
A equipe tentou fazer contato de rádio com a base, mas devido a falha de comunicação, seu pedido de localização não foi abordado. Passaram sobre a base de Soluch e não perceberam.
Confiando somente nos instrumentos básicos e em um sinal emitido pela torre da base de Bengazi, também na Líbia, piloto e navegador continuaram o voo rumo à Soluch. A base, porém, nunca apareceu.
Por duas horas a Lady Be Good voou desde a sua base e foi ficando sem combustível. O pior é que a tripulação, certamente em meio ao despreparo e desespero, imaginava que ainda estavam sobre o Mar Mediterrâneo.
Tripulação da Lady Be Good.
Então a tripulação decidiu abandonar o avião e os nove membros saíram r usaram seus paraquedas. Eles ficaram surpresos quando pousaram na areia em vez da água. Um membro da tripulação, John S. Woravka, que era o bombardeador, estava desaparecido. Os sobreviventes decidiram então caminhar para o norte em direção à base, que eles estimavam estar a 160 km de distância.
Com pouco para sustentá-los e com o sol sugando suas vidas, os aviadores esforçaram-se para o norte por vários dias e foram perecendo. Os restos mortais de um dos membros da tripulação foram encontrados a mais de 200 km de onde pousaram. Os restos de Woravka foram encontrados perto do local do acidente.
Situação dos destroços da Lady Be Good da Líbia, antes da recente Guerra Civil Líbia de 2011, que resultou na morte do ditador Muammar al-Gaddafi.
Todos os corpos dos oito membros da tripulação do Lady Be Good que foram achados foram trazidos para os Estados Unidos, enquanto os destroços do avião foram mantidos na Líbia.
A história da Lady Be Good e sua valente tripulação, mesmo sem ter havido um final feliz, é um grande exemplo de coragem e resistência em condições extremamente difíceis e infernais. É sem dúvida uma ótima demonstração de resiliência e bravura humana.
Uma Última Questão – Eles estiveram em Natal?
Sem maiores dados, sem maior quantidade de fontes, é praticamente impossível concordar totalmente com essa pergunta. Entretanto é certo afirmar que no seu caminho através do Oceano Atlântico para a África, é quase impossível que a Lady Be Good não tenha passado por Natal, no Rio Grande do Norte.
Um C-87, variante de transporte de passageiros do B-24, na pista de Parnamirim Field.
Primeiramente a rota ligando os Estados Unidos até a África, entre 1942 e 1943, passava basicamente pelo Norte e Nordeste do Brasil e pela base de Parnamirim Field, em Natal.
Em segundo lugar consta que as primeiras aeronaves B-24 do 376th Bombardment Group começaram a voar a caminho de sua primeira base no exterior, a de Lydda, na Palestina, entre maio e junho de 1942 e está registrado no site do 376th Bombardment Group (http://www.armyaircorps-376bg.com ) que basicamente as aeronaves do e seus quatro esquadrões de combate (512°, 513°, 515° e o 514th Squadron, do qual fazia parte a Lady Be Good) passaram por Natal. Neste site se encontram inúmeros relatos sobre essas passagens com interessantes informações e fotos dos aviões e tripulantes do 376th Bombardment Group.
É certo que a Lady Be Good e sua novata tripulação só se incorporaram ao 514th Squadron em abril de 1943, por serem uma aeronave de complementação de perdas anteriormente sofridas e é muito difícil eles não terem seguido para seu destino utilizando a rota anteriormente feita por seus companheiros de esquadrão.
B-24 do Sargento artilheiro Albert Story, que passou por Natal – Fonte – http://www.armyaircorps-376bg.com
Agora saber o que eles fizeram em Natal é outra conversa.
Na maioria dos casos esse pessoal chegava aqui e no outro dia já estava cruzando o Atlântico. Como foi o caso do Sargento artilheiro Albert Story, que desembarcou junto com seus companheiros do B-24 número 41-11601 em Parnamirim Field no final de uma tarde para passar a noite e na próxima tarde já voavam sobre o Atlântico em caminho da África.
O Sargento artilheiro Albert Story – Fonte – http://www.armyaircorps-376bg.com
Mas ocorreram exceções, como foi o caso do B-24 número 41-11642, pilotado pelo tenente Francis E. Nestor, que só chegou com seu pessoal em Lydda após uma demora de dezessete dias em Natal por problemas em um dos motores de sua B-24.
Certamente a tripulação do Tenente Francis aproveitou bem o nosso sol, nossas praias e outras coisas interessantes que tínhamos por aqui na época. Quem sabe se com o pessoal do Lady Be Good não aconteceu o mesmo?
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