ASSU DE TANTAS FIGURAS

Assu, além de ser cognominada com Terra dos Poetas, Dos Verdes carnaubais, Atenas Norte-Riograndense, é conhecida também como a terra de muitas figuras folclóricaS e boêmias (uma das nossas riquezas). Mundoca, cuja figura cheguei a conhecer e conviver (o da esquerda na fotagrafia), bebia inveteradamente e, quando chegava em estado de embriaguês, ia pra calçadas das casas dos chefes políticos daquela terra assuense e abria o verbo, discursava esculhambando com cada um deles. Isso, nos tempos em que os ex-deputados Edgard e Olavo Montengro, disputava a liderança do vale do Assu. A esquerda de Mundoquinha como também era chamado carinhosamentea, vamos conferir Cleofas Caldas, Ivan Pinheiro, Sá de Massena e Agenor Galizza Jr (Benô) - outro boêmio autêntico do Assu. Fotografia triada no Bar do Vanzinho. Fica o registro.

Fernando Caldas

Mas que com os vivos, vivo com os mortos.

João Lins Caldas, poeta potiguar de Assu

Terremotos no Brasil

Mesmo se localizando ao centro da placa sul-americana, o Brasil pode ser atingido por terremotos.

O Brasil não está isento de terremotos, mesmo com sua localização ao centro da placa sul-americana.

Os terremotos são fenômenos que podem ser causados por falhas geológicas, vulcanismos e, principalmente, pelo encontro de diferentes placas tectônicas. A maioria dos abalos sísmicos é provocada pela pressão aplicada em duas placas contrárias. Portanto, as regiões mais vulneráveis à ocorrência dos terremotos são aquelas próximas às bordas das placas tectônicas. Na América do Sul, os países mais atingidos por terremotos são o Chile, Peru e Equador, pois essas nações estão localizadas em uma zona de convergência entre as placas tectônicas de Nazca e a Sul-Americana.

O Brasil está situado no centro da placa Sul-Americana, que atinge até 200 quilômetros de espessura. Os sismos nessa localidade raramente possuem magnitude e intensidade elevadas. No entanto, existe a ocorrência de terremotos no território brasileiro, causados por desgastes na placa tectônica, promovendo possíveis falhas geológicas. Essas falhas, causadoras de abalos sísmicos, estão presentes em todo o território nacional, proporcionando terremotos de pequena magnitude; alguns deles são considerados imperceptíveis na superfície terrestre.

Segundo o Instituto de Astronomia, Geofísica e Ciências Atmosféricas da Universidade de São Paulo (USP), no século XX foram registradas mais de uma centena de terremotos no país, com magnitudes que atingiram até 6,6 graus na escala Richter. Porém, a maior parte desses abalos não ultrapassou 4 graus.

Em 1955, no Mato Grosso, foi detectado um terremoto de 6,6 graus na escala Richter. Nesse mesmo ano, o Espírito Santo foi atingido por um abalo sísmico de 6,3 graus e, no Ceará, foi registrado um terremoto de 5,2 graus na escala Richter, em 1980.

O estado do Amazonas, em 1983, sofreu com um terremoto de 5,5 graus, entretanto, pelo fato de esses terremotos terem atingido áreas com pouca concentração populacional, não houve danos materiais e nem vítimas.

João Câmara, município do Rio Grande do Norte e habitado por 31.518 pessoas, foi atingido por uma série de terremotos na década de 1980. O mais grave deles ocorreu no dia 30 de novembro de 1986, quando a cidade tremeu com um abalo sísmico de 5,1 graus na escala Richter, provocando a destruição de 4 mil imóveis.

Em Minas Gerais, no município de Itacarambi, um terremoto de 4,9 graus promoveu um tremor que durou aproximadamente 20 segundos, tempo suficiente para derrubar 6 casas e abalar a estrutura de outras 60 residências. Nessa ocasião, uma criança de cinco anos morreu soterrada nos escombros de uma das casas atingidas.

O último grande terremoto registrado no Brasil ocorreu no dia 22 de abril de 2008. Um tremor de 5,2 graus foi sentido nos estados do Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná, Rio de Janeiro e São Paulo, embora não tenha sido registrado nenhum desabamento nem a ocorrência de vítimas.

Por Wagner de Cerqueira e Francisco
Graduado em Geografia

CALDA DE AGAVE

Conheça a CALDA DE AGAVE. Substitui açúcar e adoçantes, com vantagens. Conheça uma ótima solução para quem não pode consumir açúcar - como os diabéticos e obesos. Uma planta mexicana que promete dar uma mãozinha na alimentação. O agave azul (Agave Tequilana), um tipo de cacto com folhas comestíveis e poderosas. É a partir delas que se produz um extrato com poder adoçante três vezes maior do que o açúcar comum. Dessa maneira, não é necessário usá-lo em grandes quantidades nas preparações. Além disso, o extrato de agave é boa fonte de minerais, como ferro, cálcio, potássio e magnésio. Assim como açúcar, também não contém glúten e nem lactose. Tem 3,34 calorias por grama, é 3 vezes mais doce que o açúcar comum. Boa fonte de minerais, como ferro, cálcio, potássio e magnésio. O extrato de Agave quando usado no lugar do açúcar tem efeito coadjuvante no emagrecimento, pois tem menos calorias e menor indice glicêmico; Ainda devido ao baixo indice glicêmico pode atuar como protetor contra diabetes - como é digerido mais lentamente não demanda grandes quantidades de insulina, importante para prevenção de diabetes. Por ser orgânico certificado, o cultivo da planta é feito sem a utilização de qualquer substância química. Ou seja, faz bem à saúde e não agride o meio ambiente. Mais uma opção saudável para ajudar você a reduzir o consumo de açúcar,seja por causa do Diabetes, seja pela necessidade de controle de peso. ===================== Dica Papa Capim: calda de agave Jasmine. Temos em estoque!

De: Papa Capim Alimentos Saudáveis.

CAIXA RURAL DO ASSU

Da esquerda: Sandoval Martins, Francisco Veras, Otto Guerra, Doclécio Duarte, José Pinheiro, Manoel Montenegro, Francisco Martins. (Fotografia do livro intitulado Cooperativismo Potiguar - Origens, Memórias, Idéias - Uma História, de M. B. Lucena - OCERN, Natal, 1995)

A Caixa Rural do Assu foi fundada no dia 6 de fevereiro de 1928, depois transformada em Banco Rural Cooperativo, data de 12 de dezembro de 1940. Tempos depois, em 1967, veio a ser novamente alterada, passando a ser Cooperativa Agropecuária do Vale do Açu Ltda (vendas de insumos, equipamentos agrícolas, finaciamentos, compra e venda de pó da carnaúba,  e algodão, benefeciando aqueles produtos, bem como plantio de milho e beneficiamento de sementes selecionadas em usinas próprias. 

 

Em 1967 aquela cooperativa criou a Bacia Leiteira, o que não veio a dá certo. É uma das cooperativas que tem o seu próprio patrimônio, de conceito e crédito, do estado do Rio Grande do Norte. Já foram seus presidentes respectivamente Francisco Augusto Caldas de Amorim, José Dias da Costa, Edgard Borges Montenegro, Helder Cortez Alves e atualmente sobre a presidência de João Gregório. Foi seu gerente geral Edmilson Lins Caldas, por quase 40 anos.

 
A seguir vejamos algumas fotografias tiradas em momentos de assembleias gerais daquela importante cooperativa, no início da década de setenta.

Da esquerda: Agnaldo gurgel, engenheiro agrônomo Gilzenor Sátiro de Souza (discrusando), Fernando Caldas, Miro Cobe, Francisco Amorim, Zélia Tavares, Edmilson Caldas e Eliete Medeiros.

Da esquerda:  Solon Wanderley, Nazareno Tavares (Barão), Sebastião Alves, Raimundo Silva, Edgard Montenegro, Miro Cobe e Francisco Amorin.

Da esquerda: Washington Araújo, Crizanto Tavares e logo atrás Costa Leitão, Gilzenor Sátiro de de Souza, general Evandro de Souza Lima (que no início da década de setenta era superintendente da SUDENE, governador Cortez Pereira, Fernando Caldas, (?) e José Marcolino de Vasconcelos. No instante da inauguração de uma Usina de Beneficiamento de Cera de Carnaúba, da Cooperativa Agropecuária do Vale do Açu Ltda.

Jantar de confraternização dos funcionários e associados da Cooperativa Agropecuária do Vale do Açu Ltda e da EMATER, de Assu, no balneário Adega da Ponte. Na fonte podemos Astério Tinôco, Luiz Fonseca, Clésio Pereira de Melo, Nazareno Tavares/Barão, Fernando Caldas, dentre outros.

Fernando Caldas

O FUSCA FARDADO – O CARRO POPULAR DE ADOLF HITLER

Por Rostand Medeiros

http://tokdehistoria.wordpress.com

 

Festa Nazista e o “Carro do Povo” – Fonte – Tima/Life

A Kraft durch Freude , que pode ser traduzido como “Força pela Alegria”,  a organização para os tempos livres da DAF - Deutsche Arbeitsfront, a Frente Alemã do Trabalho, a grande organização corporativa do regime nazista, foi quem mandou construir a fábrica de Wolfsburg, onde foi produzido o “carro do povo”.
Tudo começou em 1934 quando o ditador Adolf Hitler encomendou ao engenheiro austríaco Ferdinand Porsche o desenvolvimento de um pequeno automóvel “para o povo”.
Porsche tinha sido diretor técnico da empresa Daimler-Benz, mas no começo dos anos 1930 tinha-se estabelecido por conta própria como designer de automóveis de competição, em Stutgart, no sul da Alemanha. Um dos seus projetos era o de desenvolver um carro pequeno que fosse, ao mesmo tempo, barato e económico; um «carro popular», que em alemão se dizia Volkswagen.
O primeiro estudo foi realizado em 1931 para a fabricante de motocicletas Zundapp, também conhecida como Zünder- und Apparatebaugesellschaft. O protótipo, com o nome de tipo 12, foi produzido no ano seguinte, mas logo foi abandonado. Em 1932, este projeto foi reaproveitado por outra fabricante de motocicletas, a NSU Motorenwerke AG, mas também acabou por ser abandonado.

Porsche apresentando a Hitler seu projeto

Em 1933, Hitler abordou Porsche, que conhecia desde 1924, sobre a realização de um carro popular e pediu-lhe a apresentação de projetos. Porsche, entre outros, apresentou um trabalho com base numa plataforma com suspensão dianteira e traseira com barras de torção, com um motor de  4 cilindros, refrigerado a ar. A carroçaria baseava-se no carro Tropfenwagen, desenvolvido pelo austríaco Edmund Rumpler, um veículo em forma de gota de água. Foi este projeto que Hitler apoiou em 1934, e que foi formalmente contratado com a Reichverband der Automobilindustrie (RDA), a associação industrial da indústria automotiva.
O carro que foi encomendado tinha que ter como características um motor traseiro de 986 cilindradas, 26 cavalos, uma velocidade máxima de 100 km/hora, não pesar mais de 650 kg, ser refrigerado a ar, e consumir sete litros de gasolina a cada cem quilômetros. Imitando a solução encontrada pela Ford, com o seu modelo T,  o Volkswagen, também só seria fabricado numa única cor – um azul escuro acinzentado, quase preto. Certamente uma cor bem ao estilo da política alemã da época.

Hitler conhecendo os primeiros protótipos – Fonte – Time/Life

Os primeiros protótipos foram terminados em fins de 1935, sendo batizados com o código VW1 e VW2. Os primeiros ensaios em estrada foram realizados de Outubro a Dezembro de 1936, com base em três protótipos, e depois de estes serem analisados por uma comissão de admissão à produção, composta por representantes de todos os construtores de automóveis alemães, o projeto foi aceito.
Em 1937 e 1938 foram fabricados à mão,  pela Mercedes-Benz, por ordem expressa de Hitler, duas séries de protótipos, conhecidos pelo nome de VW38. Uma primeira série de 30 e posteriormente uma nova série de 60 unidades, que realizaram ensaios de avaliação em grande escala.
Foi em 1938 que se decidiu construir uma fábrica para produção dos Volkswagen. O local escolhido foi a propriedade do conde von Schulenburg, o castelo de Wolfsburg, em Fallersleben na Baixa-Saxónia, a 80 km da cidade de Hanover.

A empresa que iria produzir o novo carro foi registada, em 28 de Maio de 1938, com o nome Gesellschaft zur Vorbereitung des Volkswagens (GEZUVOR) – Companhia para o desenvolvimento do Volkswagen, que foi mudado para Volkswagenwerk GmbH em outubro seguinte.
A fábrica foi lançada por Hitler em 26 de Maio de 1938, sendo aí apresentados os protótipos definitivos. O New York Times de 3 de Julho descrevia-o ironicamente dando-lhe o nome de «Beetle» – Besouro. A sua apresentação ao grande público ocorreu no Salão Automóvel de Berlim de 1939, com o nome de Kdf Wagen – o Carro Força pela Alegria ! Ao mesmo tempo em que se construía a fábrica para a produção do carrinho, criava-se uma cidade que teve o nome provisório de Stadt des KdF-Wagens - Cidade do carro Força pela Alegria.

Anúncio ao KDF-Wagen mostrando a caderneta de poupança para organizar o pagamento do carrinho.

O preço estabelecido foi de 990 Reich Mark’s, mais 200 marcos para o pagamento dos seguros, num total de quase 1.200 marcos, fantasticamente divididos em pagamentos semanais de 5 marcos. O contrato previa a possibilidade de rescisão, mas a empresa seria indemnizada com 20% do capital pago, não se obrigando a um prazo de entrega, mesmo que o carro já tivesse sido pago.

Em finais de 1938 havia 150.000 contratos realizados, que chegaram, em Novembro de 1940, aos 300.000, mas nenhum “Volkswagen” foi entregue a particulares.  Entre Maio de 1938 e Setembro de 1939 foram fabricados, à mão, 215 exemplares, sendo que o primeiro destinado à venda saiu da fábrica em 15 de Agosto de 1939. Estes exemplares foram todos entregues a dignitários nazistas.

Hitler e seu carro popular – Fonte – Getty Images

A produção em série só começou em Julho de 1941, sendo produzidos ao todo 41 modelos, basicamente militares. Quando em Agosto de 1944 a fábrica foi integrada na indústria de armamento alemã, sobretudo para produzir os foguetes V1, e a produção dos KdF-Wagen foi terminada, tinham sido produzidos, ao todo, 630 exemplares.
O primeiro modelo militar, construído na fábrica  da Kdf, foi um carro para oficiais, com tração nas quatro rodas e um chassi mais elevado, que teve o nome de Kommandeurwagen e foram construídos 667 exemplares. O modelo tinha boas qualidades em todo-o-terreno, mas o seu desempenho na estrada era ruim pela falta de tração. Foi o carro que voltou a ser fabricado em 1946, quando a fábrica, destruído durante a guerra, voltou a produzir novamente.

Um Kommandeurwagen preservado

O Kübelwagen, o modelo seguinte teve muito mais sucesso, tendo sido produzidos  50.788 exemplares. Foi, de fato, o Jeep alemão. Devido o motor refrigerado a ar, podia ser usado em qualquer região do mundo, tanto no Ártico como no Norte de África.

O Kübelwagen, o “Jeep” alemão

Em 1944 o motor de 984 cilindradas foi substituído por um de 1.131, o mesmo motor que será usado nos primeiros Volkswagen produzido no pós-guerra. Este modelo voltou a ser produzido nos anos 60, tanto numa versão militar, como numa civil, sendo conhecido nos Estados Unidos por “The Thing” – A Coisa!

O Kübelwagen

A outra versão militar, e a última, produzida durante a  Segunda Guerra Mundial foi o Schwimmwagen. Veículo anfíbio produzido a partir de 1942, com uma carroçaria completamente estanque, o Schwimmwagen era um bom veículo de reconhecimento e era tracionado para todo terreno.
O Schwimmwagen, usando o motor de 1.131 cilindradas que será utilizado depois no Kubelwagen, foi fabricado até 1944, tendo sido produzidos 14.283 veículos.

Um Schwimmwagen pronto para o combate

No fim da 2.ª Guerra Mundial a Volkswagenwerk estava destruída. Quando os soldados da 102.ª divisão de infantaria do exército americano avistaram a fábrica e a cidade da Volkswagen, em 11 de Abril de 1945, desconheciam a sua existência porque a localidade não vinha representada em nenhum mapa. Entretanto, as máquinas para produção dos automóveis estavam intactas, e havia material armazenado que permitia o recomeço da produção.
Mais tarde, com a divisão da Alemanha em quatro zonas de ocupação, a cidade passou a ser responsabilidade do exército britânico. Foi encarregado de reativar a fábrica o major Ivan Hirst, do Corpo de Engenheiros do exército britânico, pois carros pequenos eram necessários para as forças de ocupação britânicas.

A fábrica destruida

Nos primeiros tempos a fábrica serviu para reparação de Jeeps do exército britânico, e produção de motores. Logo dois KdF-Wagens foram montados à mão, para uso do Quartel General do exército britânico. Os britânicos fizeram uma encomenda de 20.000 automóveis à Volkswagen e até ao fim de 1945 foram produzidos 1.785 automóveis, e no ano seguinte chegou-se aos 10.000 veículos. O preço unitário era de 5.000 marcos, sendo entregues à Comissão aliada de Controle da Alemanha, e distribuídos aos Correios, à Cruz Vermelha e a outras instituições nascentes no país em reconstrução. Não foram vendidos exemplares a particulares.
No dia 2 de Janeiro de 1948 o exército britânico entregou a Heinz Heinrich Nordhoff, um antigo engenheiro da empresa Opel, a direção da fábrica. Em 1949 os Aliados entregaram o controle dos bens públicos do estado alemão ao governo federal, entre estes a fábrica da Volkswagen.

Heinz Heinrich Nordhoff e os novos “Carros do Povo”

Apesar de tudo que havia ocorrido, a empresa entregue à Alemanha era uma empresa de sucesso. Empregava quase 10.000 pessoas, produziria até ao fim de 1949 46.154 veículos, dos quais 23% seriam exportados para nove países. Uma produção que aumentava rapidamente. O Volkswagen era o carro mais vendido na Alemanha, tendo 50% do mercado. A empresa estava a criar uma rede de vendas e de serviço na Alemanha e no estrangeiro, e tinha inovado ao criar um seguro especificamente para os compradores de Volkswagens.

Fonte – vwboxerpatos.blogspot.com

Logo estes veículos cruzariam a linha do equador e desembarcariam em um grande país tropical, onde seriam eternamente conhecidos como “Fusca”.
Baseado em texto encontrado no site – http://www.arqnet.pt

RUAS DO ASSU

RUAS DO ASSU

ALDEMAR DE SÁ LEITÃO

A Rua Aldemar de Sá Leitão está localizada no Bairro São João, última rua da divisa com o Bairro Vertentes na cidade do Assu. A Rua tem posição Norte / Sul. Ao Norte se limita com a Rua Luiz Correia de Sá Leitão, ao Sul com a Rua Tavares Júnior (em frente ao antigo Projeto Sertanejo). As artérias paralelas são: a Oeste Rua Professor Hélio e Leste Rua João Batista de Oliveira. 

Por muitos anos foi conhecida como “Rua de Dasdores Flor”. No passado era uma via muito problemática, de muitos buracos e lamaçal. Este problema foi abolido com a pavimentada a paralelepípedo na gestão do então prefeito Ronaldo da Fonseca Soares. 

Quem foi o patrono ALDEMAR DE SÁ LEITÃO? No dia 21 de outubro, nascia em Assu, ALDEMAR DE SÁ LEITÃO, filho de Joaquim de Sá Leitão e Maria Caldas de Sã Leitão.

  Viveu seus primeiros anos no aconchego de um modesto lar, agraciado pela natureza com o sopro da brisa das manhãs de inverno, quando o verde das carnaubeiras se confundia com o verde da esperança de um menino. Não lhe faltavam sorrisos nos lábios, carinho da família e brilho em seus olhos. Corria despreocupadamente, atrás da bola de meia, apanhava do chão carnaubinhas maduras para saborear, após o banho gostoso, na lagoinha, onde banhava seus sonhos: outras vezes, no córrego que passava pelo carnaubal, formando a paisagem de sua infância.

  Logo cedo, tornou-se estudioso do Esperanto passando a manifestar suas tendências para a comunicação.

  A profissão de Telegrafista que abraçara, sinalizava um luminoso caminho de Comunicador. Trabalhou como Telegrafista dos Correios e Telégrafos em várias cidades: Recife, Natal, Mossoró, Macau, Ceará-Mirim, Santana do Matos e Assu.

  Vislumbrando o progresso de sua cidade, corajosamente desenvolveu o mais arrojado empreendimento da época – a criação do serviço de alto-falante Divulgadora Assuense, fruto de sua ousadia e persistência, que contou com a colaboração de vários filhos da terra. Sua visão aberta para o mundo lhe dirigia os sentidos: promovia programas infantis, Hora da Saudade, Mensagens musicais, Leitura de Crônicas, “sketches”, teatro, página social, além de um renovado repertório musical que agradava a todos. Havia o momento informativo do que se passava na cidade, no país, no exterior.

  Na data de 26 de setembro de 1945, o jornal “A Voz de Londres”, nº 390, Boletim para o Brasil que fazia retransmissões diárias para o Brasil, através da estação Nacional, faz referência à Voz da Divulgadora Assuense, Estado do Rio grande do Norte, entrando então esse documento para a história de um comunicador assuense.

  Junto com outros assuenses, criou o Grêmio Literário Coronel Sã Leitão, cujo nome foi reconhecida homenagem à memória de seu pai, também amante do teatro. Participou Aldemar de Sá Leitão de várias pelas teatrais.

  O radialista, jornalista, foi presidente da Associação Recreativa e Cultural de Assú – ARCA, promovendo encontros sócio-culturais à família assuense.

  Como autodidata, aprofundou-se no estudo dos fenômenos da parapsicologia, notadamente a hipnose, ampliando tais conhecimentos através da leitura, da experiência e também do apoio de seu estimado sobrinho Padre Alfredo Simonetti. Costumou, ainda, aplicar o fruto de seus estudos, em favor da comunidade, levando a quem o procurava a ajuda, o apoio, à luz de seus conhecimentos. Isto o fazia feliz e vitorioso, poder sempre ajudar alguém.

  Casado com Ninita de Sã Leitão. São seus filhos: Aldenita, Janet, Isis, Sônia e Marcus Antônio. Ainda em Natal, onde morava como jornalista, trabalhou no Jornal do Comércio. Era membro da Associação Norte-rio-grandense de Imprensa – ANI.  

  Em Recife, a 02 de março de 1968, faleceu Aldemar, na Rádio Jornal do Comércio, espaço de comunicação.

  Ecoa, em meio ao farfalhar das carnaubeiras, em Assu, a voz vibrante de um homem simples que amou sua terra, sua gente – um comunicador a serviço do bem.

Fonte: Parte deste texto foi extraído de uma crônica de sua filha Aldenita de Sá Leitão em 21 de outubro de 2007- centenário do nascimento de Aldemar de Sá Leitão.

PSC Nacional

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